2024年底，据知情人士透露，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥亲自带队密集拜访多家主机厂高层团队，核心话题是后者2025年10-20万主力车型的中阶智驾选型问题。 最新消息显示， 博世的中阶智驾方案已获得至少三家头部车企的定点，覆盖十几款车型， 同时涵盖头部本土车企，科技新锐新势力及合资车企，包含了多款出口海外车型。另外，还有十几家客户和博世正在深度交流中阶智驾国内和海外出口车型。 据悉，这款全新的中阶智驾方案基于地平线J6E/M平台开发，不仅瞄准10-20万车型的智驾配置，而且随着欧盟放开高速NOA功能的准入认证，将来极有可能成为主机厂后续出海与海外品牌的差异化竞争优势。 更多的案例正在指向一个颇为明显的事实：尽管高阶智驾仍然是车型特色的重要一环，但近2年车企绕不开的战略重心是中阶智驾。 在各家普遍技术成熟的背景下，这部分包括高速NOA、城市记忆行车、自动泊车等方案的项目，却因为全套软硬件和传感器系统成本在5000元以下和2025年就要落地的节点，极有可能引发新一轮龙虎斗。 01 中阶智驾项目处在井喷前夕 2024年11月初，芯流汽车曾从多处信源了解到，比亚迪计划在其10-20万元级别某系列车型上标配智能驾驶，项目计划于2025年第一季度落地，采用Orin N和地平线J6M的方案，由于节奏紧凑，项目由比亚迪前5部核心人物带队，力争迅速落地。 近期，比亚迪2025年将在10-15万车型标配中阶智驾的消息则更加频繁。 考虑到2024年初比亚迪首次打响的“价格平权”余波尚未平息，各头部车企很难在即将到来的“智驾平权”节点上放松警惕。 举例而言，东风岚图、奇瑞、长城、吉利等，也都在规划类似的中算力平台智驾量产。 需求端，据高工智能汽车研究院监测数据，今年1-9月，中国市场20万元以下价位的新能源乘用车交付占比（占全部新能源车市场）达到64.49%，未来将成为主机厂普及智驾的主力市场。 实际上，考虑到10-15万元车型、甚至20万元以下车型难以在外观、内饰、座椅、续航、空间上做出较大区分，是否标配智驾能力就成了最大的卖点。 与此同时，地平线从2024年4月就推出面向中算力市场的J6E/M平台，TI推出TDA4VH、高通打出8620/8650，英伟达也推出了Orin N卡位中算力智驾，剑指10-20万元市场。 这意味着，智驾芯片厂商大多已经先一步为中算力做好了准备，这是一场万事俱备、只待主机厂和Tier1选择的生意。 近几年智驾方案的更新换代，大多都伴随着芯片公司的先一步动作，本次诸多智驾芯片厂商专门推出中算力产品，目的也很明确：迅速将原先的低阶智驾方案/无智驾方案车型拉升到标配高速NOA、自动泊车水平。 02 Tier1三要素：速度+稳定+出海 当然，如果只是为了承载起这部分即将到来的智驾需求，各主机厂大可不必如此大费周章，高速NOA、自动泊车等是2023年就在讨论的功能，多数Tier1都能做。 但找谁做、如何能实现自家中价位段车型智驾从“人无我有”到“人有我优”的流畅转向是各主机厂决策层焦虑的关键。 这其中涉及三大要素： 其一，速度要快。谁能率先标配，谁就能打出诸如2024年初比亚迪7.98w秦plus一般的冲击力。这意味着Tier1要有充足的量产能力和与智驾芯片平台的深度适配能力，今年必须完成项目，甚至提前到上半年落地； 其二，要有长期稳定的供应。只快还不够，各家迟早都会给中价位段车型标配智驾，彼时，车企要的是一个稳定靠谱的供应链。不能因为市场的一些波动裁员倒闭，或者因为地缘政治等原因停供，这意味着Tier1及其供应链的安全性至关重要。 其三，全球适用。随着《联合国UN R 171--DCAS驾驶员控制辅助系统》放开对高速NOA的认证，中阶智驾出海到欧洲将会成为中国车企在海外的独特优势。哪家Tier1可以迅速协助车企走完极其复杂的欧盟认证法规，数据安全法规，同时适配欧洲消费者驾驶习惯，也将成为Tier1的独特优势。 能达成前两点目标已属不易，兼备后一点的厂商则更是凤毛麟角。因此，即使市面上智驾Tier1众多，优质选项却仍需仔细筛选。这其中，先发者不一定赢得青睐，后发者也同样拥有机会。 本次博世智能驾控能收获如此多头部车企的定点，实际就是满足了以上三点核心要素。 更进一步的是，据业内人士透露，本次博世中阶智驾的率先上车，实际也是在与后续高阶智驾布局形成联动。 就在2024年中，博世智能驾控进行了一番内部架构重组，在补齐了高阶智驾能力之后，建立ADAS中台研发团队，将高阶智驾所积累的技术实力共享至中阶智驾，加强中阶智驾竞争力。而在高阶智驾领域，博世已经成功上车端到端，未来也将持续加大投入，稳固行业领先水平。 交付能力上，博世在中国本土具备全栈自研能力，可提供全栈、Hardware+、纯软件方案等灵活交付模式。据悉，博世内部对于中阶智驾